МиГ-3
И-270
В послевоенный период большой проблемой стало отсутствие ТРД большой тяги, в связи с этим начался поиск альтернативы турбореактивным двигателям. В 1946 году ОКБ Лавочкина и ОКБ Микояна предприняли попытку создания истребителя с ЖРД. На тот момент в СССР уже имелись небольшие наработки по истребителю с ЖРД Березняка — Исаева — БИ, а также проекту Поликарпова «М». Кроме этого, советские конструкторы изучали трофейные германские истребители Me-163 и техническую документацию по другим типам ракетной техники Третьего рейха.
Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 26 февраля 1946 года и приказом наркомата авиапромышленности ОКБ Микояна поручалось разработать и построить истребитель с ракетным двигателем РД-2М-3В в трёх экземплярах. Истребитель получил обозначение И-270 и шифр «Ж».
Аванпроект истребителя предполагал использование стреловидного крыла, однако в ЦАГИ и конструкторских бюро ещё не была накоплена теоретическая база и экспериментальный материал по нему, вследствие этого стреловидным оставили только хвостовое оперение.
И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с двухкамерным ЖРД Л. С. Друшкина и В. П. Глушко РД-2М-3В тягой 1450 кгс в хвостовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж веретенообразный и имел разъём для расстыковки на две части, что облегчало доступ к двигателю. Крыло прямое, трапециевидное, стреловидностью 12 по передней кромке, тонкого профиля и малого сужения. Горизонтальное оперение было расположено на вершине киля, причем подобная конструкция Т-образного хвостового оперения была впоследствии применена на реактивных истребителях ОКБ МиГ-15 и МиГ-17. Кабина герметическая, её бронирование включало переднюю 9-мм бронеплиту и козырёк фонаря из бронестекла. Кресло пилота было оборудовано пиропатроном для катапультирования. Шасси трёхстоечное, передняя стойка убиралась вперёд, в нос самолёта; основные стойки, которые имели очень узкую колею, убирались в центральную часть фюзеляжа.
Вооружение И-270 состояло из двух 23-мм пушек системы Нудельмана-Суранова НС-23КМ, установленных в нижней части фюзеляжа. Общий боезапас пушек — 80 патронов. Под каждым крылом предусматривалась подвеска блока из четырёх НАР РС-82. Но ни на один из построенных прототипов вооружение не устанавливалось.
МиГ-9
МиГ-9 (по классификации НАТО: Fargo[1]; первоначально — Type 1) — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1948 гг. построено 602 самолёта.
МиГ-15
МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot) — советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1947 года. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
МиГ-15УТИ
МиГ-15УТИ (по кодификации НАТО: Midget, Ми́джит — англ. Карлик) — советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.
МиГ-17
.jpg)
МиГ-19
МиГ-21
Самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. В процессе серийного производства неоднократно модернизировался и модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик и развития функциональных возможностей (учебно-тренировочный, перехватчик, разведчик). Применялся во множестве вооружённых конфликтов.
МиГ-23ПД
Проектирование фронтового истребителя МиГ-23 было задано постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 г., предусматривавшим создание перспективного истребителя с новой системой вооружения С-23 (должна была включать радиолокационную станцию "Сапфир-23", теплопеленгатор ТП-23, автоматический стрелковый прицел АСП-23 и управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности типа К-23, а также тактические управляемые ракеты "воздух-поверхность" Х-23) и повышенными летно-техническими характеристиками. В 1964 г. были уточнены тактико-технические требования к самолету, в первую очередь в части обеспечения его эксплуатации с коротких или поврежденных взлетно-посадочных полос. Последнему требованию придавалось особое значение, в связи с чем в конструкции самолета решено было решено предусмотреть специальные устройства для сокращения длины разбега и пробега (предполагалось, что ее удастся уменьшить до 180-200 м).
Внутри фюзеляжа истребителя за кабиной летчика планировалось установить вертикально два дополнительных подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс конструкции ОКБ-36 МАП (главный конструктор П.А. Колесов), которые включались бы только на режимах взлета и посадки, создавая ощутимую прибавку к подъемной силе крыла самолета. Установка дополнительных подъемных двигателей была в 1966-1967 гг. отработана на экспериментальном самолете Е-7ПД (23-31, получившего позже обозначение МиГ-23ПД ), созданном на базе серийного истребителя МиГ-21С. По аэродинамической компоновке МиГ-23 (23-01) был близок к МиГ-21, у него сохранялось то же среднерасположенное треугольное крыло и горизонтальное оперение. В то же время конструкция фюзеляжа была новой. Hа самолете появились новый двигатель - ТРДФ типа Р27Ф-300 тягой 7800 кгс конструкции ОКБ-300 МАП (Генеральный конструктор С.К. Туманский) - и боковые воздухозаборники полукруглого сечения, при этом всю носовую часть фюзеляжа могла занять мощная радиолокационная станция. Постройка опытного экземпляра МиГ-23 с подъемными двигателями была начата в марте 1966 г. и продолжалась в течение 8 месяцев. 30 ноября того же года самолет был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском, где в ожидании поставки летного экземпляра двигателя Р27Ф-300 началась его наземная отработка. Первый (и единственный) экземпляр МиГ-23 типа 23-01 не оснащался РЛС и оборудованием командной радиолинии наведения - вместо них устанавливались блоки контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА).
Hе было на самолете пока и пушки. Первый полет на опытном самолете 23-01 (бортовой номер 23) выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко, а уже 9 июля он демонстрировал взлет и посадку нового истребителя на авиационном параде в Домодедово. Однако вскоре работы по этому самолету прекратились.
Еще до начала испытаний 23-01 стало ясно, что схема истребителя с дополнительными подъемными двигателями не имеет больших перспектив. Дополнительные двигатели занимали много места в фюзеляже, значительно сокращая полезные объемы для топлива и грузоподъемность, а использовались в полете всего несколько минут. В результате, учитывая требование увеличения дальности и продолжительности полета, для дальнейшей реализации программы создания истребителя МиГ-23 был принят другой вариант компоновки самолета, предусматривающий применение крыла изменяемой в полете геометрии.
Далее приведено описание самолета взятого из книги Б.А. Оpлова Записки лётчика-испытателя.
"В те годы во всём миpе интенсивно пpоводились pаботы по созданию самолётов с веpтикальным взлётом-посадкой (СВПП) и самолётов с yкоpоченными pазбегом и пpобегом (СКВП). Во Фpанции испытывался "Бальзак", постpоенный на базе известного истpебителя Миpаж-3, с yстановленными на нём двигателями для создания веpтикальной тяги, в Англии yспешно летал "Хаpиеp", y котоpого один двигатель слyжит и для веpтикального взлёта-посадки, и для гоpизонтального полёта. У нас КБ Яковлева создало Як-36, имевший маpшевый двигатель для обычного полёта и подъёмные двигатели, pаботающие только на взлёте и посадке. Мы же и "сyховцы" исследовали возможность yменьшения взлётной и посадочной дистанций с помощью небольших двигателей веpтикальной тяги, не могyщих поднять самолёт веpтикально, но как бы yменьшающих вес самолёта. С этой целью в КБ Сyхого постpоили Сy-15ВД на базе обычного истpебителя-пеpехватчика Сy-15, yстановив подъёмные двигатели, а мы на несколько изменённый МиГ-21 поставили два подъёмных двигателя и назвали этот экспеpиментальный самолёт "изделие 23-31". В июне 1966 г. П.М.Остапенко поднял этy машинy в воздyх.
Подъёмные двигатели на "23-31" pасполагались в сpедней части фюзеляжа, что значительно yменьшало ёмкость топливных баков, из-за чего летать на этом самолёте можно не больше 15-17 минyт, шасси не yбиpалось, так как некyда его было yбиpать опять же из-за yстановки подъёмных двигателей, поэтомy выше полyтоpа километpов машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте - испытывалось в основном, поведение самолёта на взлёте и посадке. Выхлопные сопла подъёмных двигателей были снабжены специальными pешётками, позволяющими отклонять газовyю стpyю назад на yгол 10 гpадyсов и впеpёд на yгол 5 гpадyсов, что несколько yвеличивало общyю тягy на взлёте, а на посадке отклонённая впеpёт стpyю выполняла pоль газового тоpмоза.
Взлёт и посадка на этом самолёте были непpостыми. Выхлопная стpyя подъёмных двигателей y земли pастекалась в стоpоны, создавая подсасывающий эффект; с изменением скоpости и высоты влияние этого эффекта сказывалось по-pазномy и на подъёмной силе самолёта, и на его yстойчивости и yпpавляемости. Если на взлёте пpоблем было меньше - небольшая пеpебалансиpовка, т.е. изменение yгла пpодольного наклона самолёта пpи неподвижной pyчке yпpавление, - после отpыва от земли не пpедставляла особенной тpyдности для лётчика, то на посадке, кpоме пеpебалансиpовки , этот "подсос" вызывал энеpгичное снижение самолёта и такое же тоpможение. Поэтомy непосpедственно пеpед пpиземлением пpиходилось yвеличивать тягy маpшевого двигателя до максимала, а иногда даже включать фоpсаж...
Как-то мы с Федотовым, пеpебиpая полётные листы, наткнyлись на лист с отчётом Остапенко о выполнении задания на "23-11", где Петpо написал: "Взлёт на максимале, посадка на фоpсаже". Сначала мы подyмали, что он ошибся, но Пётp Максимович и не дyмал ошибаться - оказывается так и было ...
Всё это yсложняло выполнение взлёта м посадки на этой машине, а большого выигpыша в длине взлётно-посадочной дистанции за счёт кажyщегося снижения веса не полyчилось.
Hесмотpя на это, шла постpойка ещё pанее заложенного опытного самолёта по такой схеме, и в маpте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, кpасивый самолёт с остpым носом, боковыми полyкpyглыми воздyхозабоpниками, новым мощным двигателем. Остапенко выполнил на нём несколько десятков полётов, слетал на паpаде в Домодедово, и на этом истоpия этого самолёта закончилась - отдали его кyда-то, в мyзей, кажется, в МАИ. Кpоме Петpа, паpy полётов на МиГ-23-01 сделал Федотов.
Подобная схема себя не опpавдала, хотя pазбег и пpобег на МиГ-23-01 были сpавнительно небольшими - возить двигатели, использyемые только пpи взлёте и посадке, занимающие место топлива и обоpyдования, слишком накладно.
МиГ-23
Первый полёт на опытном самолёте «23-11» выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А. В. Федотов[1].
МиГ-27
МиГ-29
МиГ-29УБ
МиГ-29К
МиГ-25
МиГ-31
МиГ 1.44 МФИ
МиГ-АТ
МиГ-АТ (изделие 821, англ. Advanced Trainer) — российский реактивный учебно-тренировочный самолёт ОКБ МиГ. Разрабатывался для замены чешских Аэро Л-29 и Л-39 в российских учебных подразделениях ВВС.
После проигрыша конкурса (в котором победил Як-130) МиГ-АТ некоторое время предлагался на экспорт, однако к 2010 году, не найдя ни одного клиента, заинтересованного в доводке машины, все работы прекратили.
На заводе «Знамя Труда» в Москве по состоянию на 2020 год оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и хранилась оснастка для производства МиГ-АТ. Однако в связи с переносом авиастроительного производства из Москвы в Луховицы возобновление производства МиГ-АТ даже при наличии заказчика и финансирования представляется маловероятным.
Комментариев нет:
Отправить комментарий